Hur får man ut det bästa från ditt modellplan?

Besök radioinstallationen igen. Detta är främst för att göra mekaniska justeringar, omcentrera utgångsarmarna och optimera vridmomentvärdet. När den är ansluten till en kontrollyta översätter en servo i allmänhet sin roterande verkan till en linjär rörelse hos en styrlänk.

• Tänk på en servoarm som är placerad kvadratisk över servon. Med tanke på att armens rörelse är lika i båda riktningarna kommer det linjära avståndet som kopplingen rör sig också att vara densamma. Om du nu lägger till lite trim under flygning och därmed flyttar servoläget från mitt till förskjutning kommer det att finnas ojämn linjär rörelse till kopplingen och därmed kontrollytan (fig. 1).
• Det här 'differentiella' kastet är ibland mycket användbart på en kran och du kan välja att målmedvetet kompensera dina servoarmar för att få det, men det är mycket mindre önskvärt på, till exempel, ett roder. Det är sant att du kan blanda ut det med hjälp av de justerbara resevolymerna (ATV) på sändaren, men hastigheten med vilken kontrollytan når en viss punkt kommer då att vara annorlunda för båda sidor av avböjningen, och kontrollytans respons kommer att kännas annorlunda. i luften. Det kan ta några flygningar för att få kopplingslängderna korrekta eller servoarmarna till en bra position, men håll fast vid det, eftersom det är mycket viktigt för resten av installationsprocessen att få de grundläggande stegen rätt.

Optimera servonens användbara vridmoment. Servomomentet bedöms vanligtvis i 'kg per centimeter' (kg / cm), t.ex. en 3 kg / cm-nominell servo ger 3 kg kraft till kontrollytan från en punkt 1 centimeter (0,4 tum) ut längs servoarmen. Fäst din pushrod 2 centimeter (0,8 tum) från centrum av navet och servon kan bara applicera 1,5 kg vridmoment. Sätt en alltför lång 3D-arm på din servo 4 centimeter från navet och du får bara 0,75 kg vridmoment - inte mycket för att köra en massiv kontrollyta (fig. 2).

Välj en servo för modellplanet. Servoval kan vara en nyckelfaktor när man bygger en modell. I den här artikeln har du redan rätt servor för jobbet, så låt oss börja optimera deras vridmoment.

• Om du tyckte att hissen var lite krånglig efter din smak under flygningen antog du antagligen den ned eller minskade kastet med ATV. För att maximera det tillgängliga vridmomentet för att avböja kontrollytan, skulle det korrekta förloppet av efterflygning vara att flytta positionen för den mekaniska kopplingen: antingen inåt på servon eller, om detta inte är möjligt, utåt vid kontroll ythorn. Naturligtvis måste du naturligtvis omprogrammera din sändare för att öka hastigheten eller ATV (kanske till deras maximala nivåer om länkarna inte binder samman) för att underlätta samma avböjning vid kontrollytan för "bästa vridmoment" från servon.
• En annan sak att bedöma inom detta område är kontrollcentrering och modellens "känsla". Till exempel kommer hissen alltid att vara neutral igen efter en 180° sväng eller vändning? Jagar aileronerna lite efter en rullande sekvens? Om du är osäker kan du flyga med modellen igen och få din kompis att göra anteckningar om du tror att det kommer att hjälpa. Dålig centrering av en kontrollyta beror på problem antingen med mekaniken (bindande servor, styva länkar etc.) eller elektroniken (dålig servoupplösning eller '' dead band '' i radiosystemet). Oavsett vad problemen är, fortsätt inte installationen förrän de har rättats till.

Omvärdera kombinationen motor / prop. Val av rätt propeller påverkar i grunden din modells prestanda. Många piloter vill ha en viss nivå av 3D- eller ' Fun Fly ' -prestanda från sina modeller, i kombination med bra luftbromsar och snabb acceleration, vilket i allmänhet kräver en prop med stor diameter men låg stigning. Men om du är ute efter hög topphastighet behöver du en propell med mindre diameter som har relativt hög tonhöjd (till exempel använde en brittisk hastighetsrekordmodell en kolfiber 8 x 10" prop som vrids vid 20000 + rpm för att uppnå 234 mph).

• Tillbringa lite tid på att fundera över hur din modell utförde på de första flygningarna, och om det passar dig, då bra! Glöm inte de ständigt närvarande bullerproblemen. På de flesta konventionella modeller är den främsta bullerproducenten faktiskt propellern, så om du flyger från en bullerkänslig plats måste du tappa spetshastigheten något. Det är viktigt att slå sig ner på stödet tidigt, eftersom alla ändringar här kommer att påverka de draglinjesteg som vi kommer att titta på senare. När du är nöjd med ditt prop-val, se till att det är välbalanserat och hålla fast vid det. Köp reservdelar av samma märke och storlek. Innan vi börjar med korrekt trimning, kom ihåg att trimning är lite som att pressa en ballong. Ändra lite här och något annat kommer att påverkas!

Känn din C av G. Det är bäst att börja med C of G (Center of Gravity), och du kanske verkligen måste göra lite arbete här för att få ditt nya förvärv att flyga halvt anständigt i första hand. De flesta kitinstruktioner ger en bra indikation på var balanspunkten ska vara, men denna position är inte helig; det representerar bara den punkt där prototypen hanterades på det sätt som designern tyckte att den borde.

• Att testa C av G är ganska enkelt, dess effektivitet visas bäst på modeller med helt symmetriska vingdelar inställda vid låga infallsvinklar. Med modellen i höjd, observera en flygväg där du tittar från sidan och flyger i vind. Sakta motorn för att gå på tomgång (eller stäng av motorn om du flyger el) och skjut in modellen i ett vertikalt dyk. Lossa hisspinnen och observera nedstigningen av modellen. Om det börjar dra ut ur dyket som om en hiss applicerades indikerar detta en framåtriktning C av G. Omvänt indikerar en instoppning som om en nedhiss applicerades en bakåt C av G. Många aerobatiska piloter F3A sätter C av G något bakåt för att hjälpa modellen att flyga "händerna av" nedåt. 3D-modeller utnyttjar vanligtvis också en mycket bakre C av G, och det är inte ovanligt att behöva applicera lätt upp hiss på dessa för att hålla dyket rakt (fig. 3).
• När du använder detta test på ett segelflygplan, observera modellen i en lång, brant nedgång av 45 - 60° snarare än ett vertikalt dyk. Ett bra bevis för ett segelflygplan är att flyga inverterad. Inverterad hands-off är ofta önskvärd för en racinguppställning och kallas ofta för en '' pitch neutral '' CG-position. Vissa piloter föredrar att bevisa CG-positionen i en vertikal stigning snarare än ett dyk och observera om modellen faller bakåt eller tuckar under när den börjar sakta ner. Tänk på att motorn går platt här och eventuella felaktigheter i trycklinjen kommer att skapa en liknande effekt. Vi kommer till dem senare. Under tiden låt oss titta på den andra balansfrågan.

Kontrollera sidobalansen och gör nödvändiga justeringar. Detta är en aspekt av trimning som ofta förbises. Gamla skolmodeller lade ibland vikt på vingspetsarna efter en session med att hänga modellen från strängar fästa på taket.

Bestäm om din modell har en tung sida, flyga den i vinden rakt och jämnt och direkt bort från dig. Vid en rimlig gasinställning drar du täta på varandra inre öglor utan att använda någon annan kontroll utom hiss och lämna gasen ensam. Titta noga för att se om modellen börjar spåra åt sidan. Den kommer att spåra mot den tyngre vingen. Observera riktningen noggrant och ta sedan modellen runt kretsen till samma läge, gasinställning och kurs som tidigare. Den här gången rullar du inverterad och skjuter ned hissen för att flyga tätt, på varandra utanför slingorna. Notera igen riktningen för eventuell drift. Om modellen har en tung sida kommer den nu att spåra i motsatt riktning mot tidigare. En drift i samma riktning indikerar en skev vinge snarare än en tung (fig. 4).

• Uppenbarligen kommer sidobalansen för modeller med sidmonterade motorer att vara av från början, så du kan förvänta dig att den här sidan blir tung. Sidbalansen kan korrigeras genom att lägga till mindre vikter på den lättare vingen, så nära spetsen som möjligt, tills modellen spårar rakt, både upprätt och inverterat. På gjutna svängvingar kan vikten läggas till den utombordare aileron servobåsen eller under en spaltätning nära spetsen. Om du har turen att ha en skev vinge och bestämmer dig för att hålla fast vid den, kan du överväga att minska effekten genom att lägga till en trimflik på undersidan av bakkant, eller experimentera med blandningen på din Tx. Det här är verkligen en kompromiss och du kommer förmodligen aldrig att få det perfekt.

Justera trycklinjen. Det är ganska vanligt i dessa dagar (särskilt på avancerade ARF) att hitta den främre skottfabriksfasta med en förskjutning för motorsidkraft och nedkraft. Även om dessa kan verka som om de är avsedda med avsikt, förskjuter alla variationer i motor eller propellerstorlek dem till positionen "bästa startpunkt".

• Den spiralformade glidströmmen från en propeller träffar modellens fläns i en vinkel, och girkraften som genereras beror på motorns varvtal och framåt på flygplanet. I liten utsträckning kan denna effekt blandas ut med roder, men detta varierar ständigt när motorns varvtal ändras.

Kontrollera att sidokraften är korrekt. Det här är kanske det enklaste av de två att bestämma, men var medveten om att avvikelser med lateral balans och eventuell fel- eller roderjustering kan skapa liknande effekter. Flyga modellen med full gas, rakt och jämnt i vinden och dra sedan lodrätt i slutet av kretsen, som för en stallsvängning. Det är viktigt att snabbt upprätta linjen utan att använda roder. Var försiktig med att dra för skarpt, eftersom alla sidoavvikelser i onödan kommer att tappa den tunga vingen och kasta modellen från vertikalen. Modellen ska hålla sig stadigt en kort stund innan du ger dig åt sidan. Om det vrider sig åt höger, minskar du höger dragkraft; om det vrider åt vänster, öka vänster dragkraft. Försök att låta modellen hålla en lodrät uppåtlinje i minst fyra sekunder innan en liten knäppning till vänster börjar (fig. 5).Det kan ta dig några flygningar för att få detta och sidosaldot närmare märket, men tålamod kommer att ge utdelning så håll det.

Kontrollera rätt nedtryck. Återigen, flyga modellen med full gas, rakt och jämnt i vinden. Klipp plötsligt gasen till tomgång och se flygvägen. Om den klättrar drar motorn ner näsan när den är under ström och du måste minska nedtrycket. Rätt trycklinje ska se modellen fortsätta rakt och plan innan den sakta börjar sjunka när hastigheten sjunker. Ett mer abrupt dyk är ett resultat av för lite nedtryck och du bör ändra motorvinkeln därefter. (Bild 6). Höglyftande vingar (som används på eldrivna segelflygplan) resulterar i en motorinstallation som har stora mängder nedtryck, medan sidokraft kanske inte är ett sådant problem. Modeller med motorn monterad på en skida ovanför flygkroppen behöver stora mängder upp-dragkraft för att fungera effektivt.

Se till att dina trycklinjer har fastställts innan du tar ut kniven om du har en kåpa att skära. Observera också att de flesta F3A-aerobatiska motorfästen nu är helt justerbara med sido- och nedtryckning.

Finjustera kopplingen av roder och yaw. Detta är det sista området där stora vinster kan göras för att göra en modell bättre. Det syftar verkligen till att uppnå renhet hos giraxeln och roderstyrning, dvs vid applicering av roder är käften optimerad och eventuell därtill hörande eller rullning är minimal. Även om detta egentligen bara gäller aerobatiska modeller, kan en inblick i vad som händer hjälpa oss att förstå vissa aspekter av modellbeteende. För att få ren roderingång behöver en lågvingemodell vanligtvis dihedral (vingtoppar upphöjda ovanför roten), en högvingarmodell behöver en katedral (vingtoppar under roten) och en mid-wing-modell kan behöva ingen alls. Låt oss titta på detta i praktiken:

• Ett F3A-mönsterfartyg är utformat för att spåra rakt, rulla rent och knivkant för alltid. Dess konstruktion med låg vinge innehåller en lätt dihedral för att uppnå rodereglens renhet samtidigt som den bibehåller viss stabilitet.
• En mycket aerobatisk högvingad design som Wot 4 har vanligtvis en platt vinge som är monterad långt över referenslinjen. Om roder appliceras under flygning framkallas yaw, men det kommer också att finnas en stor stigning nedåt och en rullande rörelse i rodrets riktning. För att eliminera detta mekaniskt skulle Wot 4 behöva en anhedralving för renhet av rullkontroll, men då skulle modellen förlora stabiliteten som gjorde det till en klassisk design.
• Skala aerobatiska modeller som Extra 300 har vanligtvis en mid-wing-konfiguration med liten eller ingen dihedral, eftersom de är utformade med kontrollrenhet och viss instabilitet från början.